Der Verzicht aufs eigene Auto wird zur Normalität

Dieselbe Entwicklung ist auch in Basel (52,1 Prozent autofrei) und Zürich (52,8 Prozent) erkennbar. Das von Verkehrsproblemen geplagte Genf bildet das Schlusslicht unter den Grossstädten (41 Prozent). Tatsächlich folgt aber auch die Gastgeberstadt des Auto-Salons dem Trend, «jedoch mit 20 Jahren Verspätung», sagt Vincent Kaufmann, Professor am Laboratory of Urban Sociology der ETHL. So nahm in Genf innerhalb von zehn Jahren der Anteil der Haushalte ohne Auto um zehn Prozent zu. Auch Lausanne, wo das Auto wie in Genf seit den 1960er-Jahren im Mittelpunkt stand, entwickelt sich jetzt in diese Richtung. Das Auto, Kultobjekt des Wirtschaftswunders, verliert in ganz Europa an Bedeutung. «Noch vor 15 Jahren verbanden junge Menschen das Auto mit Freiheit. Autofahren bedeutete Emanzipation. Heute finden sie diese Freiheit im Internet und in den sozialen Medien, die für sie eine greifbare Welt darstellen», fasst Vincent Kaufmann zusammen, der das Mobile Lives Forum leitet, eine Stiftung, die von der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF unterstützt wird.

Das Gleichgewicht verschiebe sich tatsächlich in Richtung einer anderen Mobilität, sagt Sébastien Munafò, Leiter des Genfer Büros für Mobilitätsstudien «6t». Einerseits sind die mit dem Auto verbundenen Kosten gestiegen. Andererseits haben sich Alternativen zum Auto entwickelt. So ist heute der Zugang zu Carsharing-Angeboten einfach. Immer häufiger falle die Wahl zudem auf öffentliche Verkehrsmittel, E-Bikes, aber auch auf motorisierte Zweiräder. Munafò: «Dies führt dazu, dass immer mehr Städter und Pendler die praktische und sparsame Mobilität dem teuren Privatauto vorziehen.» In Städten mit weniger als 100 000 Einwohnerinnen und Einwohnern ist die geschilderte Tendenz aber schwächer, was «zu einer Kluft zwischen Stadt und Land führt, wo mehrere Autos pro Haushalt normal sind», sagt Vincent Kaufmann.

Vertrauen in den öffentlichen Verkehr

Gemeinden, die den öffentlichen Raum entlasten wollen, müssen Anreize schaffen. Genau dies tut Bern. «Bei uns besitzen Studierende und ältere Menschen kein Auto. Für die anderen, insbesondere Familien, ist der Verzicht aufs Auto eine Sache des Vertrauens. In Bern weiss man, dass man gleich vor der Haustür ein Carsharing-Auto finden kann», fasst Ursula Wyss zusammen. Ausserdem steht den Bernerinnen und Bernern ein öffentlicher Verkehr erster Güte zur Verfügung. «Bern ist die einzige Stadt in der Schweiz, deren Einwohnerinnen und Einwohner den ÖV ganz oben auf der Liste der Dinge nennen, die sie an ihrer Stadt am meisten schätzen», zitiert die SP-Magistratin aus einer kürzlich durchgeführten Umfrage.

Ist das Vertrauen in den ÖV erst einmal so hoch, können die Behörden eine der wichtigsten Massnahmen zur Förderung der sanften Mobilität in Angriff nehmen: die Begrenzung der Anzahl Parkplätze. Bern will in den kommenden Jahren die Hälfte der heute 12 000 Parkplätze abbauen. Laut Wyss befinden sich die abzubauenden Parkplätze insbesondere auf Trottoirs, wo sie Personen mit Behinderungen störten. Auch Parkplätze entlang von Tramgleisen sollen wegfallen, da sie als gefährlich gelten. Gegen diese Gestaltungspläne leistet die rechtsbürgerliche SVP Widerstand. Ursula Wyss: «Bisher haben wir jedoch von den Gerichten Recht bekommen.»

Eine Knacknuss sind die privaten Parkplätze. Bern erteilt deshalb Baubewilligungen für Mietimmobilien ohne Parkplätze. In Genf dagegen entstehen stets «sehr starke politische Spannungen, sobald ein Bauprojekt den Stellenwert des Autos in der Stadt verändern will», sagt Karen Troll, Sprecherin des Département des Infrastructures. «Es ist ein Interessenskonflikt», meint Damien Bonfanti, der grüne Gemeindepräsident von Lancy (GE). «Die Autofahrer wollen ihre Privilegien verteidigen, was einen anderen Teil der Bevölkerung frustriert.» Der Gemeindepräsident unterstützt den Bau von Immobilien ohne Parkplätze, sofern ausreichend Parkiermöglichkeiten in der Umgebung bestehen und die Gebäude gut an den ÖV angebunden sind. Damien Bonfanti unterstreicht auch die Kosten in Zusammenhang mit Tiefgaragen. Diese belaufen sich auf ungefähr 50 000 Franken pro Wohneinheit. Ein weiteres Problem ist, dass Tiefgaragen die Anpflanzung von Bäumen erschweren.

Trotzdem gehen die Genfer Quartierpläne nach wie vor von einem hohen Motorisierungsgrad aus. In Allières, einem Quartier in der Nachbarschaft des neuen Bahnhofs Eaux-Vives, werden beispielsweise für 400 Wohnungen über 400 Parkplätze gebaut. «Wir müssen den Veränderungen in den Städten vorgreifen. Die Bauträger fordern übrigens selbst, weniger unterirdische Parkplätze bauen zu müssen, denn diese stehen letztlich oft leer», sagt Caroline Marti von der Genfer Sektion des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS). Sie trägt einen politischen Vorstoss mit, der die Umsetzung eines autofreien Pilotquartiers fordert. Ganz dem Zeitgeist entsprechend, unterstützen selbst FDP-Parlamentarier das Anliegen.

Ein grosser Wendepunkt für Genf

Angesichts der Forderungen nach weniger Autos in der Stadt mobilisiert die Genfer Sektion des autofreundlichen Touring Club Schweiz (TCS) alle zur Verfügung stehenden Mittel. Per Referendum bekämpfte der TCS eine Gesetzesänderung, die darauf abzielte, die Pflicht, Parkplätze zu erhalten, zu lockern. Am 27. September 2020 stimmten die Genferinnen und Genfer der Gesetzesänderung zu. Sie genehmigt damit de facto den Abbau von 4000 Parkplätzen, insbesondere zugunsten von Velowegen.

Dennoch entwickelt sich die Schweiz nicht zu einem autofreien Land und der Verzicht aufs Privatauto bedeutet nicht, dass deutlich weniger Auto gefahren wird. So benutzen die Schweizerinnen und Schweizer nach wie vor für 50 Prozent der Wege und 65 Prozent der zurückgelegten Kilometer das Auto – wobei die Modelle immer grösser und schwerer werden…