Hoy en día, los antiguos investigadores de la EPFL declaran haberse lanzado a esta aventura por amor al tren, y en particular a la red ferroviaria suiza. “Se trata de un mensaje político a favor de una red ferroviaria fiable y descentralizada”, explica Emmanuel Clédat, quien subraya que “hasta la fecha un viaje en tren contamina mucho menos que un viaje en automóvil con cuatro pasajeros”. Ambos admiran la densidad de la red ferroviaria suiza. “Contrasta con la red radial de Francia, centrada en París”, compara Emmanuel Clédat, quien lamenta el abandono de las pequeñas líneas en su país. “La red suiza es la que es, porque Suiza carece de una industria automovilística propia”, analiza Dirk Lauinger, quien explica que la red alemana es menos centralizada que la francesa, pero que opera con horarios muy ajustados. “En Suiza, los trenes no circulan siempre a la velocidad máxima, lo cual deja un margen para compensar eventuales demoras.”
El tren se ha convertido en una segunda oficina
Por un lado, los trenes son más rápidos, como ya lo hemos dicho; pero, por otro, las nuevas tecnologías también han transformado los vagones en oficinas. “Un traslado diario de una hora y media no es un inconveniente, siempre que sea posible trabajar en el tren”, recalca Vincent Kaufmann, Profesor de la EPFL especializado en el análisis de la movilidad. Esto es cierto, “pero siempre y cuando uno tenga un abono en primera clase”, agrega Pierre Dessemontet, geógrafo y alcalde de Yverdon-les-Bains, que estudió con Vincent Kaufmann.
“Antes, trabajar en Berna, por ejemplo, suponía instalarse en esta ciudad, aprender el alemán o el suizo-alemán. Con el tren, estos requisitos, que son también oportunidades de intercambio, van pasando a segundo plano.”
Vincent Kaufmann
Profesor de la EPFL especializado en el análisis de la movilidad
Ambos expertos analizaron el impacto de la red regional de trenes rápidos de Zúrich sobre la expansión urbana. “En los años noventa, los recorridos se alargaron gracias al automóvil, mientras que a partir del año 2000 ya fueron los trenes los que permitieron desplazamientos más largos”, explica Vincent Kaufmann. El desarrollo del tren contribuye a la expansión de las zonas edificadas, pero esto no es un fenómeno nuevo. “En el siglo XIX, el desarrollo del tranvía impulsó el desarrollo de las ciudades, y por lo tanto la expansión urbana”, recuerda Pierre Dessemontet. A diferencia del automóvil, capaz de desplazarse en cualquier dirección, “el tren pone límites a esta expansión, al concentrar el desarrollo urbano en torno a las estaciones”, puntualiza el geógrafo.
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Die unnötige Verkomplizierung führt auch zu den überhöhten und intransparenten Preisen mit Angeboten, die einzigartig (dumm) sind wie das Halbtax, GA, Ostwind, Albispass, ZVV Zonen, 9-Uhr pass, etc.: Alle führen zu höheren Preisen und halten Gelegenheitsfahrer genauso wie Touristen aufgrund der Komplexität von der Benutzung des öffentlichen Verkehrs ab. Jeder andere öffentliche Verkehr weltweit funktioniert mit tab-in/tab-out Karten und fixen/erschwinglichen Preisen.
Belustigung gefällig? Schauen Sie sich mal die SBB Webseite in English an, versetzen Sie sich in die Schuhe eines Touristen und versuchen sich ein triviales Ticket zu kaufen...
Warum wollen die SBB dies nicht vereinfachen und teure Komplexitäten aus dem System eliminieren? Weil sie mit Scheuklappen unterwegs sind und zu viele Subventionen falsche Anreize schaffen!
Die SBB ist ein typisches Beispiel für schweizerische Selbstgefälligkeit - statt sich kritisch zu hinterfragen und internationale Erfolgsmodelle zu übernehmen, ruht sich die SBB auf den weit zurückliegenden Erfolgen und massenhaften Subventionen aus. Es wird munter der Wasserkopf, Marketing und Administration ausgebaut, statt sich an moderne Kundenbedürfnissen zu orientieren.